波音737客机为什么总是发生事故(波音737客机为何事故频发?全球使用最多型号)

“事故原因要进行科学评估,而不能笼统地说,导致波音737事故的原因是多方面的,主要是机型设计,机组误操作,维护不当,发动机失灵,起落装置失灵等诸多原因。在过去20年中,波音737飞机系列共发生23起事故,伤亡严重,有人分析认为,这类飞机事故往往与机型特殊设计相关。

一架东航MU5735波音737客机从昆明飞成都,于3月21日在经途径广西五洲藤县时为失联并被证明坠机。

123人遇难,其中机组乘务人员死亡9名,失踪人数达132人,另有133人受伤,其中有1人失联。

MU5735资料:属波音第三代737-800型中短程客机。注册号B-1791.机龄6.8岁。

据Flighttradar24报道,这架客机接近自由落体状态的最后一刻,其速度与高度在短期内发生突然变化。

波音737是当今世界上规模最大、技术最先进的飞机之一,也是全球第1万架可重复使用的商用喷气机型客机,在世界民航界享有极高的声誉,被认为是世界上最昂贵的客机。随着时间的推移,”777″飞机在世界范围内的保有量已超过6000架之多,成为了名副其实的空中巨无霸。

东航MU5735空难事故,让我们看到了波音737系列机型的致命弱点——波音737存在着严重的安全隐患。

20世纪60年代初,尽管波音已是傲视其它航空公司的巨头,但是面对英国百座喷气式客机(BAC 1-11),麦道DC-9飞机和荷兰福克F28飞机之间的较量,其弊端显露无疑:没有短航程运输客机。

为了改变这一局面,波音决心要重新回到航空业霸主的位置上,于是便开始了对短航程运输的研究开发工作,希望能让波音公司重振雄风。

1964年5月1日波音就着手筹划研制短航程新飞机,其目的是打算引进一架载客量为50~60名、航程为50~1000英里的飞机,设计名为波音737。

同时波音所面临的主要问题就是:首先拿单还是研发?

美国人打小算盘,当时世界上只有三家航空公司生产短航程客机,它们分别是美国的东方航空、联合航空和汉莎航空;

波音这群孩子们都在思考:如果能够获得其中一个公司的订单然后进行研发工作的话,不就是能够给自己带来巨额的资金吗?

此时,由美国东方航空和麦道公司联合研制的DC-9客机已经开始首飞了,而汉莎航空则提出了与波音合作生产波音公司的737的想法。

汉莎航空认为,波音737是世界上第二把飞机,其最大载客量可达100座以上;在中国市场上,汉莎航空公司有两种选择:第一种,购买麦道公司生产的支线飞机——“空中快车”系列和“空中客车”系列;第二种,购买波音767型客机。麦道则认为:”我们需要更先进的DC-9客机来满足需求。

波音737的价格是非常昂贵的,所以,波音与汉莎航空签订了一份合同,在21世纪初开始向市场出售737客机;

同年波音再次获得联合航空40架飞机的订单,但是联合航空同样只提出他们的需求,他们想让这架飞机稍有增长,于是波音决定将机身加长1.93 m,变成737-200型,更短款是737-100型。

波音公司为了迅速抢占市场,在波音727的基础上派生出来737-100飞机,波音737在结构、系统等方面都有着跟727一样的特点,即使是飞机内座椅、厨房等结构也没有半点改变,能够通用,最明显的好处大概是一排6个座位,比别的竞争对手一排5个座位还要大。

那时短航程飞机均为尾吊双发设计方式,即在机尾加装2台发动机,但是737机的机宽加大并不能满足这一设计要求,因此改用1台发动机、使用T型尾翼并仍将发动机置于机尾。

但在一系列试验之后,人们发现这类设计有较大不足,因此有一位牛人挺身而出,这就是被誉为波音747之父的乔·萨特(Joe St.).为匹配737性能主翼构型和后掠角以及考虑T型尾翼不足等因素,乔·萨特决定将发动机移向机翼下,改装成常规尾翼,引擎为普惠JT8D-1低涵道比发动机。

经乔·萨特改进后,仅历时三年,一架波音737-100飞机于1967年获得美国联邦航空管理局合格证后交付汉莎航空公司使用。

但是737-100所面临的最主要问题在于它并不被市场上的航空公司看好,仅制造出30架飞机,联合航空公司定购的737-200加长版飞机就受到欢迎。

受第一代737-100和737-200飞机的激励,波音公司相继推出第二代飞机:737-300, 737-400, 737-500;第三代飞机:Next Generation:737-600, 737-700, 737-800, 737-900;第四代技术:737 MAX。

737系列飞机从机翼到机身再到驾驶舱,从发动机到起落架都是由波音公司制造的。

737系列飞机上出现过很多故障现象,其中最典型的莫过于第一代和第二代飞机的方向舵,因为温度的变化会导致方向舵产生不同程度的磨损。

联合航空的585号、全美航空的427号和东风航空的517号这两起事故中,共有157人死亡,其中,东风航空航机失事最多,在1992年就有中国南方航空的3943号和1997年的胜安航空的185人死亡。

此后波音公司又先后推出了第一代和第二代尾舵设计,但都无法满足一二代客机对飞行员的要求,而且还需要重新设计方向舵。

此前,该公司曾发布过一系列声明称:自2013年4月15日起,美国联邦航空管局将在不增加任何安全考虑的情况下,开始对波音的第一代、第二代和第三代737客机的水平机翼翼后梁及飞行安全进行检查。

为此,美国联邦航空管理机构要求美国各大航空公司对波音737第三代客机进行全面检查。

直到2022年9月,”737第三代客机”的水平尾翼才被美国联邦航空管理局检测出来,并对737第三代客机的水平尾翼进行了维修。

也就是在那没多久,给中国公司用的737-800系列客机改装成737-800BCF后,发现了机身和机翼连接部件出现了结构性裂缝,研制时间长了可能会造成空中解体。

美国已经有超过165架波音737的飞机因为这种缺陷而被迫停飞或改装成第三代客机,这些都给人们留下了安全隐患。

巴西高尔航空公司在检查同型客机时,发现了11架飞机在韩国三家主要航空公司的飞机上同样存在着类似的结构性裂缝,其中有9架飞机已经停飞。

波音737是世界上最先进的机型之一,它采用了最新的第四代737MAX,与前一代737相比,其主要区别在于:第三代的LEAP-1B型飞机机身、机翼和起落架都发生了较大变化,尤其是发动机的离地高度和安装点均有不同程度的降低;

发动机的这种改进对飞机的俯仰配平性能影响很大。为了解决这一问题,B747-800机型在其机身尾部增加了一个机翼前缘襟翼和两个尾翼偏转装置,但这一改进并没有达到预期效果。另外,A380型还出现了类似情况。波音已经开发出了一套名为MCAS系统的机动特性增强系统来抑制飞机的翻滚下坠和倒飞现象。而且该系统在无意中触发时,甚至解除了自动驾驶,使飞机坠落近10秒,飞机很难操控。

为了解决这一问题,我们设计了对客机具有迎角保护功能的程序来检测飞机是否有迎角,如果是的话,就会在下俯时自动报警,从而避免了迎角探测故障带来的损失。如果在飞行过程中遇到这种情况的话,飞行员会立即对飞机进行减速处理,然后再将飞机调整至正常状态。这时你就可以根据系统反馈来判断是否有故障发生了。如果下俯过大,就会导致飞机失去控制,甚至整个下俯回不了位,造成机毁人亡的后果。

这实际上已给波音737埋下了巨大隐患,更要命的是狮航空难发生前所有737 MAX驾驶员并不知道机上增加了该系统,飞行手册对此未作任何介绍,对该系统可能出现的弊端及处理方法亦未作任何介绍。

直至2022年10月9日狮子航空610号航班空难之后不久,美国联邦航空管理局(FAA)确认世界上所有737MAX客机均增加MCAS系统。

美国联邦航空管理局曾发布过一项针对737MAX的适航指令,要求波音提供关于737MAX飞机的飞行手册和MCAS系统的详细说明。

但是埃塞俄比亚航空302班机于2009年3月10日时又一次按照和狮航610班机一模一样的流程失事。

这两次事故都是由737MAX系列和737一二三代引起的空难,737一二代由于其制造工艺复杂、成本高昂等原因导致了许多第三世界国家的用户无法接受,因此为了弥补这些设计缺陷,各国开始研发尾舵以及737第三代,并一直延续至今,但是对于水平尾翼来说,由于存在设计缺陷没有找到合适的解决方案。

波音于2009年6月1日正式宣布一些飞机的机翼零件没有达到正式的标准,其中21架飞机波音737NG和20架飞机波音737MAX很有可能会专有这一部件。

2019年6月26日,波音公司再次举行了模拟飞行测试,发现部分部件存在设计缺陷,如自动下压和俯冲等。

尽管东航MU5735失事原因尚未查明,但是我们姑且不去猜,等官方进一步证实就可以了。

原文链接:http://www.sfdkj.com/24707.html

 

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